Elnézését kérem, ez az oldal még nincs befejezve. Kérem, késõbb is látogasson el ide!

Az  alábbi sorokat dr. Siklóssy: Svábhegy címû kötetébõl (1929, reprint: ÁKV 1987), valamint  A Fõváros tömegközlekedésének másfél évszázada, I. kötet (BKV, 1985) alapján állítottam össze. Az elõbbi kötetbõl kedvesen joviális stílusa, veretes nyelvezete miatt több helyütt is szó szerint idézek. Ihlehet és sorokat merítettem a BKV Rt. Jubileumi kiadványából is. 

A Svábhegy a XIX. század közepéig Buda szõlõkkel, erdõvel vastagon borított területe volt, megközelítése a városlakók számára komoly próbatételt jelentett, hisz a szekérutakon kívül más lehetõség a feljutásra nem adódott. A század közepétõl kezdõdött meg beépülése elõször a Diana út, Tündér út és Istenhegyi út környékén. Ez a terület a mûvészek, írók, közéleti személyiségek villáinak melegágyává vált. Az építkezési kedv növekedése, a fejlõdés indokoltá tette e terület bevonását a Fõváros közlekedési vérkeringésébe. Ennek elsõ jelei a földutak kikövezése, és 1868-ban lóvasút létesítése a Lánchíd budai hídfõjétõl Zugligetig (ennek jogutódját, az 58-as villamost 1977-ben szûntették meg, Zugliget napjainkban Libegõvel és a 158-as autóbusszal közelíthetõ meg).
1870-ben Svábhegyen járt Nikolaus Riggenbach, az elsõ európai fogaskerekû vasút tervezõ mérnöke, s látogatását a Svábhegyi Fogaskerekû Vasút megálmodása követte.

„Széchenyi István grófnak a közlekedés ügye iránt való érzékét, mozgékonyságát örökölte fia, Széchenyi Ödön gróf, aki törekvéseinek eredményességét megmutatta a budai hegypályával, melyre nézve 1868-ban kötött Buda városával szerzõdést.  Széchenyi Ödön gróf nem vonta meg érdeklõdését a budai hegyvidék többi részeitõl sem. 1870-ben be is járta a közönséget a hír, hogy a gróf a Mont-Warchington rendszer szerint a Svábhegy aljától a Zugligeten keresztül a Laszlovszkyig vasutat szándékozik építeni. Ez a vállalat azonban nem létesült. E helyett tiszteletreméltó gyorsasággal megépült a Svábhegyi Fogaskerekû Vasút. ”

1871. május 21-én nyílt meg a Vitznauból a Rigire vezetõ fogaskerekû vasút, amelyet Riggenbach Miklós (1817-1899) német mechanikus tervezett saját rendszere szerint. Ez az elsõ Fogaskerekû Vasút kitûnõen bevált, ami arra késztette a Rigenbach rendszerének kihasználására alakult Internationale Gesellschaft für Bergbahnen in Basel c. vállalatot, hogy hasonló vasutak építésére tegyen Európa-szerte ajánlatot. Így kezdtek hozzá a bécsi kahlenbergi fogaskerekûhöz (mely 1874. március 7-én szállította elõször utasait) és 1873. júliusában a budapesti Svábhegyi Fogaskerekû Vasút építéséhez. A szerzõdés, amelyet egyfelõl a Buda városát képviselõ Házmán Ferenc polgármester, másfelõl Cathry Salesi Ferenc mérnök, mint a baseli társaság képviselõje 1873. évi május hó 21-én írtak alá, elsõ pontjában kimondja, hogy: 

„A vállalkozó Cathry Salesi Ferenc fentnevezett társaival egyetemben egy a budai Városmajortól az úgynevezett Diósárok (Nussgraben) mentén fel a Svábhegyre vezetõ Riggenbach és Zchekke szabványú rendszere szerinti fogaskerekû, gõzmozdonyú vaspályát szándékozván kiépíteni, melynek kiindulópontjául az Ecce Homo rétnek a közúti vaspálya közvetlen közelében fekvõ e célra alkalmas része, végpontjául pedig az Emich-féle villa szomszédságában szintén e célra alkalmas hely állapíttatik meg. Buda sz. kir. Fõváros közönsége vállalkozóknak a tervezett fogaskerekû vaspálya kiépítésére és üzletbevételére negyven évre ad engedélyt, mely idõszak azon naptól számítandó, amelyen a pálya a forgalomnak tettleg átadatik. ” 

    Az 1873-ban megkezdett építkezés is „gyorsan” haladt: 1874. április 22-én kezdték „rakni a sineket”, június 4-én megtartották az elsõ próbamenetet, 18-án és 19-én pedig a mûtanrendõri bejárást. Az itt megállapított hiányosságokat folyó hó 22-ig kellett pótolni, hogy a tervezett üzembevételt 23-án megengedhessék. Sok gondot okozott továbbá a még ismeretlen üzem biztonsága. A legnagyobb sebességet felfelé 200, lefelé 120 m/min értékben szabták meg azzal a feltétellel, hogy a fékút mindkét irányban legfeljebb egy méter lehet. Ennek képtelen voltára hamar rádöbbentek, hisz csak a mozdony 150 m/min sebességrõl 4 méteren belül tudott megállni, nem is beszélve a mozdonyvezetõ reakcióidejérõl. Végül – miután a mozdonyvezetõ a kazántól el sem látott egy méterre –, eltekintettek ettõl az elõírástól, 150 m/min sebességet (9 km/h) és legfeljebb kétkocsis vonatok közlekedését engedélyezték. Ettõl már a megnyitó ünnepségen is eltértek. Építkezés közben jöttek rá, hogy célszerûbb a városmajori végállomást az 1868-ban megnyílt zugligeti lóvasút kitérõjének közelébe építeni – a mai helyére –, nem pedig a Vámházoz. 

Az Ecce Homo Réten (Városmajor) építették fel a vasút végállomását, a forgalmi és mûszaki létesítményeket. A háromvágányos mozdonyszínt és a kocsiszínt közös tolópad szolgálta ki. Az állomás épülete igényes kivitelû, a magas-tátrai favázas házak stílusában épült, mely a peront féltetõvel védte a csapadékok ellen. A vágányok mellett a be- és kiszállás megkönnyítésére félmagas peronokat helyeztek el. 

A Svábhegyi Fogaskerekû Vasutat – a világ harmadik üzembe helyezett fogaskerekû vasútját – 1874. évi június hó 24-én adták át a forgalomnak. Riggenbach maga Zahnradbahn für Turistenverkehr-nek nevezte el e vasútjait. Hogy valóban a turista és kiránduló jelleg dominált a vasút körül, az kiderül a szerz?désb?l, amely szerint a társaság csak április 15-e és október 15-e közötti idõben volt köteles a forgalmat fenntartani, mégpedig – a 9. §. szerint – oly módon, hogy a vonat naponta kétszer fel és kétszer le közlekedjék. 

A vasút pályáján nyombõvítést és túlemelést nem alkalmaztak, mivel a jármûvek kerekei (manapság is) „mint a közönséges szekereknél, önállóan foroghatnak”, azaz a tengelyek végén csapágyazottak, jelentõsségük a teherhordáson és a gördülésen kívül nincs. Fogasrúd gyanánt 1973-ig Riggenbach-féle fogaslétrát alkalmaztak. A vágánytengelyben fekvõ rudak hossza 3 méter, hevederekkel illesztették össze õket. A fogasrudat minden talpfán két síncsavar tartotta, de a vágány lecsúszásának elkerülése végett minden fogasrúd két, lefelé kiálló szögvasdarabbal illeszkedett az alépítménybe. 

A vonal Svábhegyig középen egy kitérõvel (Erdei iskola) épült. Érdemes megemlíteni, hogy ez a kitérõszerkezet lényegesen eltért a mai fogassínes kitérõktõl. Lényegesen kezdetlegesebb, egyszerûbb szerkezet volt, Kialakítása, mûködése megegyezett a tolópadéval, azaz a vágánytengelyre merõlegesen egy egyenes és egy íves pályaszakaszt mozgattak, váltogattak, annak megfelelõen, hogy a vonatnak egyenes, vagy kitérõ irányba kell haladnia, illetve egyenes, vagy kitérõ irányból érkezik. A sematikus mûködését IDE kattintva megtekintheti.

A közbensõ találkozási lehetõség 25 perces menetsûrûséget tett volna lehetõvé, hacsak nem ragaszkodtak volna a „kerek” indulási idõkhöz, a minden óra 0 és 30 percéhez. Ehhez a menetrendhez két mozdonyt kellett üzemeltetni, a harmadik tartalékként, vagy javítás alatt állhatott. Szükségszerûvé vált hát egy negyedik mozdony beszerzése. Ennek jegyében állt forgalomba 1875-ben a 4-es pályaszámú gõzmozdony, mely orrával már a hegy felé nézett, de kazánjának dõlésszöge a pályától nem tért el.

Érdekességként megemlítendõ, hogy abban a korban már jeletõs szempont volt a járatok összehangolása. Az 1876-os menetrendek szerint minden vonat indulása elõtt fél órával lóvasúti kocsi indult a Lánchídfõtõl, valamint minden érkezõ vonathoz csatlakozási lehetõséget is biztosítottak ugyanoda. A viteldíj az elsõ években 50 krajcár volt, mindenesetre olcsóbb díjtétel, mint a svájci hegyi vasutaké, ellenben drága a Svábhegy a nyaraló s oda kiránduló középosztálynak. Magából a viteldíjakból tehát a vállalat nem számíthatott nyereségre. A pénzügyi egyensúly biztosítását voltak hivatott szolgálni a pálya mentén megszerzett telkek és épített villák, s az Eötvös-villában létesített vendéglõ-üzem, hová ebéddel kombinált menettérti jegyek irányították a közönséget. 

A Fogaskerekû és a közönség

Kétségtelen, hogy a Fogaskerekû új korszakot nyitott a Svábhegy történetében. Viszont kritikai hangok kezdettõl fogva hallatszottak. Éppúgy lehetett helyeselni, mint ahogy kifogásolni a hegypálya helyének megválasztását. Legismertebb zsörtölõdõ nem más, mint nagy mesemondónk, az akkor már idõs Jókai Mór volt. A vasút szûz területeket hódított meg a kultúrának, ezzel szemben alig vált hasznára a Diana-út, Tündér-utca, Költõ-utca Templom kolóniának, melyet éppen csakhogy megérintett a Városkút megállóhelynél, szintúgy elkerülte a Disznófõ-Normafa-Jánoshegy vonalat, avagy az ellenkezõ oldalon lévõ Márton-hegyet. E kifogások azonban könnyen el voltak oszlathatók azzal az ellenvetéssel, hogy mindent egyszerre nem lehet megvalósítani, és hogy valahol mégiscsak meg kellett kezdeni a munkát. A komolyabb kifogás volt a vasút drágasága. Az 50 krajcáros tarifa hamarosan megbukott, a rákövetkezõ 40 krajcáros sem tett szert népszerûségre. 1874-ben csak 7, míg 1905-ben már 19-féle jegyfajtát alkalmaztak e kis vasúton, s ebbe még nem számoltuk bele a kombinált-, és szabadjegyeket.

     Budapest Székesfõváros közgyûlése 1888. évi augusztus hó 1-jén hozott határozatával maga is szükségesnek ítélte a Fogaskerekû Vasút vonalának a Széchenyi-hegyig történõ meghosszabbítását. Az erre vonatkozó szerz?dés megkötésére az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen (most már) in Liquidation Horn Edét, a Svábhegyi Fogaskerekû Vasút igazgatóját bízta meg. E vasútvonal-szakasz 1890. évi május hó 17-én adatott át a közforgalomnak. A Fogaskerekû Vasút élén tehát a hatékony Horn Edét látjuk. A továbbiak folyamán a Svábhegyi Fogaskerekû Vasút Üzleti Igazgatósága bejegyzett cégrõl, 1895-ben pedig a Budapest-svábhegyi Fogaskerekû Vasút részvénytársaságról olvasunk. Ennek
finanszírozója a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. Ami a vasút jövedelmezõségét illeti, az a kitûnõen sikerült 1896-os – milleneumi – esztendõtõl eltekintve nem emelkedett, sõt, katasztrofális lett a zugligeti és hûvösvölgyi konkurens vasutak kiépítése után. A világháború kiütése után pedig a közismert anyagbeszerzési nehézségek, szénhiány a vasút helyzetét annyira aláásták, hogy már-már gondolni kellett arra is, hogy a vasútüzemet a kahlenbergi mintájára leállítják. Súlyosbította a helyzetet, hogy 1910 óta télen át is üzemben tartott a vasút, ami természetesen a fogyatékos járóm?-állománynak erõsebb igénybevételét jelentette, s így csak gyorsította a romlást. Ez a korszak képzi a mélypontot a Svábhegyi Fogaskerekû Vasút történetében. 1917-ben azután a vezetõségben beállott változással megkezdõdtek a rekonstrukciós munkálatok, amelyek az 1917-1922 tartott legsúlyosabb idõkben sem szüneteltek, dacára azoknak a szörnyû viszonyoknak, amelyek akkor a gazdasági életünkben uralkodtak, amit legjobban bizonyít az, hogy akkor, amikor úgy a MÁV, mint a Közúti Villamos Vasút napokon át üzemszünetet tartott, a Fogaskerekû sohasem állott le. 

     Az új rezsim még 1917-ben beszerzett egy új mozdonyt Svájcból (a 14-es pályaszámút), azután fokozatosan rendbe hozta a régieket, rendbe hozta a kocsikat is, II. osztályú, továbbá igen kényelmes kilátásos szakaszokat létesített, a Városmajor-állomáson kitérõ vágányt fektetett, mellyel lehetõvé vált az érkezõ vonatokat elválasztani az indulóktól. 

     Ugyancsak ezen idõtõl kezdõdik a svábhegyi állandó lakók részére különféle menetkedvezmények nyújtása, amit késõbb a nyaralóknak nyújtott kedvezményes árú idényjeggyel is kibõvítettek. Itt léptették az országban elõször életbe a 75%-os ármérséklésû vasárnapi turista-jegyeket. 1925-ben a vasút a saját mûhelyében készített egy kísérleti célokat szolgáló sín-autót (benzin-motoros kocsit), amely igen jól és üzembiztosan bevált, jó szolgálatot tesz máig is a kisebb forgalmú idõszakokban: gyors és füsttõl mentes. Egy újfajta teherszállítási rendszer bevezetése – amely lehetõvé teszi a közúti teherkocsiknak rakománnyal együtt történõ felszállítását – a svábhegyi építkezéseket rendkívül megkönnyítette, ami a legutóbbi három nagy építkezésnél, a Zárda, a Csillagvizsgáló és a Szanatórium gyors felépítésénél volt tapasztalható. 

Az elektrifikálás

     A Fogaskerekû Vasút az 1926. évi október 30-án Budapest Székesfõváros tulajdonába ment át, s ezidõszerint a BSzKRt üzemeltetésébe tartozik. A villamos fogaskerekû vasút
1929. júniusában indult meg. Az 550 V feszültségû egyenirányú vontatóáramot az Erdei iskola megállóhelynél létesített áramátalakító állomásról osztja el az egész felsõvezetékbe, amely végig rácsos vasoszlopokra van szerelve. A felsõvezetékrõl kettõs pantograph-áramszedõ segítségével kapják a 280 HP villamos mozdonyok motorai az
áramot. A fogassínes pályarészen 2 drb külön-külön motorral meghajtott fogaskerék hajtja a mozdonyt, amely a legnagyobb terhelésû vonatot – ez állhat 1 Rowan és 2 régi pótkocsiból – 12 km/óra sebességgel továbbíthat, azaz a megállóhelyeken és kitérõkön szükséges tartózkodások beszámításával a leghosszabb menetidõ sem lesz a Svábhegyig 19 percnél hosszabb. A villamos mozdonyra egy Rowan-rendszerû kocsi van kapcsolva, amely egyik tengelye helyett fel van függesztve a mozdonyra, s csak egy futó tengelye van. E kocsiban 64 ülõhely van, amibõl 10 II. osztályú. A villamos mozdony kétféle kétféle villamos, és háromféle mechanikai fékrendszerrel bír, tehát összesen öt féle fékezési lehetõsége van. A mozdonyvezetõ az elõröl kapott jelzéseket villamos úton láthatólag, és hallhatólag kapja hegymenetben.  A legsûrûbb indítási idõköz 10 perc, amely esetben a vonatok Városmajor és Svábhegy között három helyen, Orgonás, Erdei iskola, valamint Adalak állomásokon találkoznak. 

     Az összesen nyolc darab villamosmozdony és az új kitérõk üzembe helyezésével
a Fogaskerekû Vasút teljesítménye a régi gõzüzemnek háromszorosa lesz.  Az imígy modernizált Fogaskerekû a polgárság széles rétegei számára teszi megközelíthetõvé a Svábhegyet. Az idõ manap pénz lévén, a Svábhegy ma már nem csak kiránduló- és nyaralóhely. A Svábhegyen ma télen-nyáron éppúgy lehet lakni, mint a Városliget
villáiban. 

     A Tabán-Svábhegyi kábelvasút sajnos meghiúsult tervérõl itt olvashat.

     A folyt. köv...